ახალი აბრეშუმის გზის ქართული გამოწვევები - ნაწილი 1
ეკონომიკის დოქტორი, პროფესორი - ზურაბ გარაყანიძე

ახალი აბრეშუმის გზის ქართული გამოწვევები – ნაწილი 1

ჩინეთის პრეზიდენტის სი ძინპინის მიერ 2011 წელს ინიცირებული პროექტის „ახალი აბრეშუმის გზა – ეკონომიკური სარტყელი“ სახმელეთო მონაკვეთის საქართველოზე გავლა ქვეყანას სერიოზულ გეოეკონომიკურ სარგებელს „უქადის“. თუმცა, ამ ეტაპზე ეს პროექტი გარკვეული გამოწვევების წინაშე დგას, რაც მიმდინარე წლის ოქტომბრისთვის დაგეგმილი „თბილისის აბრეშუმის გზის ფორუმის“ ჩატარებამდეა განსახილველი. ამასთან, ინფრასტრუქტურული უსაფრთხოების ანალიზი, თავისი უწყებათაშორისი ბუნებიდან გამომდინარე, ეროვნული უშიშროების საბჭოს (ეუს) ეგიდით უნდა წარიმართოს. საკმარისია აღინიშნოს, რომ აშშ-ს, ევროკავშირის და დსთ-ს წევრი ქვეყნების ეროვნული უშიშროების საბჭოებში ყველაზე დიდი სტრუქტურული ქვედანაყოფები სწორედ არასამხედრო უსართხოების სამსახურებია. საქართველოში ასეთი ფუნქცია არც ეუს-ს და არც კრიზისების მართვის საბჭოს არ გააჩნია. საქართველოს გეოეკონომიკური მნიშვნელობიდან გამომდინარე, წარმოდგენილ მასალაში საქართველოს მილსადენებისა და რკინიგზის ინფრასტრუქტურას და მათ უსაფრთხოებაში ეუს-ს აპარატის როლს განვიხილავთ.

ახალი აბრეშუმის გზის გეოეკონომიკა (ინფრასტრუქტურული კვაზიუსაფრთხოების დოქტრინის კრახი)

საქართველოსა და ევროკავშირს შორის „ასოცირების ხელშეკრულების“ გაფორმებით წარმოქმნილი ახალი რეალიების გათვალისწინებით, საქართველოს პირველად მიეცა შესაძლებლობა რეალურად ჩაერთოს გლობალური ეკონომიკური ინტეგრაციის პროცესებში. ეს ამოცანა შესაძლებელია წარმატებით გადაიჭრას ევროპა-აზიის სატრანსპორტო-საკომუნიკაციო სივრცის – ახალი აბრეშუმის გზის უსაფრთხოების უზრუნველყოფისა და ქვეყნის გეოეკონომიკური ინტერესების ჰარმონიზაციის პირობებში.

მე-20 საუკუნეში საქართველოს გეოპოლიტიკური მდებარეობა გამოყენებული იყო, როგორც მხოლოდ სატრანზიტო სავაჭრო კვანძი, კავკასიის დამაკავშირებელი რგოლი ევროპასა და აზიას შორის. გასული საუკუნის ბოლოდან კასპიისპირეთში ენერგომატარებლების ფართომასშტაბიანმა მოპოვებამ და ტრანზიტმა: ა) ერთის მხრივ, უზრუნველყო საქართველოსა და აზერბაიჯანის ეკონომიკური და ფინანსური უსაფრთხოება; ბ) მაგრამ მეორეს მხრივ, სტაბილური ექსპორტისთვის, განსაკუთრებით 2008 წლის რუსეთ-საქართველოს ომის შემდეგ, საჭირო გახდა ამ ქვეყნების სამხედრო და სატრანსპორტო-საკომუნიკაციო უსაფრთხოების უზრუნველყოფა. დღეს ეს საკითხი ისევ აქტუალურია.

რუსეთ-საქართველოს 2008 წლის ომამდე ექსპერტების უმეტესობა თვლიდა, რომ სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი გეოგრაფიული მდებარეობის გამო, საქართველოს უსაფრთხოებას მასზე გამავალი სატრანსპორტო კომუნიკაციები, განსაკუთრებით „საუკუნის პროექტები“ უზრუნველყოფდნენ. მიჩნეული იყო, რომ ამ პროექტებით ქვეყანას ეძლევა შანსი, აქტიურად ჩაერთოს მსოფლიო ინტეგრაციულ პროცესებში. ამიტომ, სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესება ქვეყნის ეკონომიკური და სოციალური განვითარებისათვის უმნიშვნელოვანესი პირობა იყო.

ამ დოქტრინას შეიძლება „ინფრასტრუქტურული კვაზიუსაფრთხოება“ უწოდოთ. ამის მიზეზი ისაა, რომ მთავრობის მიერ იგნორირებული იყო ამ ინფრასტრუქტურაზე მოქმედი საგარეო ფაქტორები. სწორედ მათი აქტუალიზაციისაკენ უნდა იქნას მიმართული საქართველოს ინიციატივა “თბილისის აბრეშუმის გზის ფორუმის” დაარსების შესახებ. ამ ფაქტორების ანალიზის შედეგი იქნება ჩვენი ქვეყნის რეალური ინფრასტრუქტურული უსაფრთხოება.

საინტერესოა, რომ 2008 წლის რუსეთ-საქართველოს ომის დროს რუსული ჯარებიდან, სავარაუდოდ, დასავლეთზე ფსიქოლოგიური ზემოქმედებისათვის, ვითომდა არაზუსტად  ნასროლი რამდენიმე ჭურვი და რაკეტა საქართველოზე გამავალი სამხრეთის ენერგოდერეფნის მილსადენების უშუალო სიახლოვეს აფეთქდა. ასევე ცნობილია, რომ 2008წლის აგვისტოში რუსული არმია, დაახლოებით 25 კმ-იანი ფრონტით მოადგა საქართველოში გაყვანილ მილსადენებს. მან ასევე დაიპყრო შავი ზღვის ფოთისა და ყულევის პორტები. თუმცა, ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის და ბაქო-სუფსას ნავთობსადენები და „სამხრეთკავკასიური გაზსადენი“, რომლებიც რუსეთის შემოჭრამდე თურქეთში ტერორისტების თავდასხმის მიზეზით იყო გაჩერებული, საომარი მოქმედებების შეწყვეტის შემდეგ მალევე ამოქმედა. რუსეთ-საქართველოს 2008 წლის აგვისტოს კონფლიქტმა დაგვანახა, რომ ევროკავშირის “სამხრეთის გაზის დერეფნის” სიცოცხლისუნარიაობა არა „ინფრასტრუქტურულ კვაზიუსაფრთხოებაზე“, არამედ შავი ზღვისპირეთში რეგიონალურ უსაფრთხოებაზეა დამოკიდებული.

ამით რუსეთმა დასავლეთს თითქოს აგრძნობინა, რომ საქართველოს ევროატლანტიკური სტრუქტურებში მისწრაფების მიუხედავად, მისი ინფრასტრუქტურა სრულიად მოწყვლადია. საბოლოო ჯამში, თუ 2008 წელს პირდაპირი სამხედრო აგრესიით რუსეთმა ვერ შეძლო „დერეფნის“ რომელიმე პროექტის ჩაშლა, 2013 წელს მან მოახერხა ჯერ გლობალური, პანევროპული „ნაბუქოს“, ხოლო 2014 წელს ყირიმის ანექსიით – აზერბაიჯანი-საქართველო-უკრაინის მარშრუტის „თეთრი ნაკადის“, ოდესა-ბროდი-პლოცკი-გდანსკის და AGRI (LNG)-ს პროექტების შეფერხება.

ჯერ კიდევ 2013 წლის სექტემბერში, ტელეკომპანია „ტაბულას“ და apsny.ge-ს მიერ გავრცელებული ინფორმაციებით, საქართველოში საოკუპაციო გამყოფ ხაზთან, გორის რაიონის სოფ. ყარაფილაში, ოკუპირებულ სოფ. ორჭოსანსა და ქართული მხარის კონტროლირებად სოფ. ფერმას შორის, ე.წ. სამხრეთ ოსეთის მხარე საზღვრის დაფიქსირებას აპირებს ბაქო-სუფსას მილსადენის გადაკვეთით. ბოლო პერიოდში ასეც მოხდა. ამან  გამოიწვია ამ მილის 1600 მ მონაკვეთის ოსური მხარის კონტროლირებად ტერიტორიაზე მოხვედრა, რაც სავარაუდოდ, ოპერატორი კომპანიის – BP-ის, აგრეთვე „შაჰდენიზისა“ და AIOC-ის დანარჩენი დასავლელი აქციონერების მხრივ საინვესტიციო სტიმულებს დაასუსტებს.

დღეისათვის რეგიონში დისლოცირებულია რუსეთის ფედერაციის 149-ე და 153-ე არმიები, რომლებიც საბრძოლო მზადყოფნაში არიან. რუსი სამთავრობო ექსპერტების ნაწილი არ ფარავს, რომ რუსები შეეცდებიან მილსადენების გადაკვეთით „გაჭრან“ დერეფანი სამხრეთ ოსეთიდან, ბორჯომის გავლით ჯავახეთში, რათა გიუმრისთან დამყარდეს სახმელეთო სატრანსპორტო კავშირი. ასევე, რუსეთი ძალის დემონსტრირებისა და სავარაუდოდ, გიუმრის ბაზასთან დასაკავშირებლად, სახმელეთო სამხედრო ოპერაციას განახორციელებს სირიაში კონფლიქტის ესკალაციის შემთხვევაშიც. სომხურმა მხარემ, რომელიც რუსეთისა და ირანის სტრატეგიული მოკავშირეა და რომელიც სატრანსპორტო-ინფრასტრუტურული პროექტების მიღმა დარჩა, არაერთხელ განაცხადა, რომ შეუძლია დაბომბოს მილსადენები და სხვა სატრანსპორტო კომუნიკაციები. ანალოგიურად, ირანის ხელისუფლებამაც რამდენჯერმე ხაზი გაუსვა, რომ დასავლეთის მხრიდან მასზე სამხედრო შეტევის შემთხვევაში, ის კასპიის საბადოებსა და მილსადენებს დაარტყამს. მეტიც, 2008 წელს საქართველოს ტერიტორიების ოკუპაციისა და 2010 წელს  გიუმრის ბაზის მოქმედების ვადის 49 წლით გახანგრძლივების შესახებ რუსეთ-სომხეთის შეთანხმების ხელმოწერის შემდეგ (რატიფიცირებულია 2011 წელს), რუსი ექსპერტები ღიად აცხადებენ, რომ „რუსეთი დაბრუნდა კავკასიაში“, – გიუმრის რუსულ ბაზას სომხეთის „სასიცოცხლო ინტერესების დაცვა“ დაევალა. სამხრეთ კავკასიაში გამავალი მილსადენების ინფრასტრუქტურას არაერთხელ დაემუქრა სომხეთიც, სადაც TRACECA-ს ინფრასტრუქტურის სიახლოვეს, რუსეთი ახალი სამხედრო ბაზის აგებას აპირებს. ასევე, საფრთხე მომდინარეობს ყარაბაღის ოკუპირებული ტერიტორიებიდან, სადაც სომხური ფორმირებები TRACECA-ს სატრანსპორტო კომუნიკაციებიდან სულ რაღაც 14-16 კმ-ით არიან დაშორებული.

დღემდე რუსეთ-სომხეთის სახმელეთო გზის არარსებობის გამო, მოსკოვის მოკავშირე სომხეთში არსებული რუსეთის ფედერაციის გიუმრის სამხედრო ბაზის ერთ-ერთ მოვალეობად, მეზობელი ქვეყნებზე ძალისმიერი ზემოქმედების გარდა, რჩება დასავლური ენერგომარშრუტების დესტაბილიზაცია. ვანაძორში და იჯევანში, სომხეთის ჩრდილო-აღმოსავლეთში საქართველოსა და აზერბაიჯანის საზღვრებთან, რუსეთი მეორე ბაზის გახსნასაც გეგმავს (მიმდინარეობს სამშენებლო სამუშაოები). ამ ბაზიდან უშუალო მუქარა შეექმნება სატრანსპორტო-ენერგეტიკულ პროექტებს აზერბაიჯანსა და საქართველოში. ამიტომ, მომავალი ბაზის მანევრულობას ერევანი და მოსკოვი დიდ მნიშვნელობას ანიჭებენ. ამ ბაზაზე იგეგმება საშუალო დიაპაზონის რადიოსალოკაციო სადგურის აგება, რამაც მეზობელი ქვეყნების სატრანსპორტო-საკომუნიკაციო ობიექტების თავზე საჰაერო სივრცე უნდა გააკონტროლოს. ბაზაზე გიუმრიდან, სავარაუდოდ, გადასროლილი იქნება ორი საზენიტო-სარაკეტო პოლკი 500 სამხედრო მოსამსახურით.

აღნიშნული საფრთხეების გასანეიტრალებლად საჭიროა დაბალანსებული სატრანსპორტო პოლიტიკის გატარება. კერძოდ, ახალი აბრეშუმის გზის  ერთ-ერთი დანიშნულება 2016 წლიდან, როდესაც „ნატო“ ავღანეთიდან ტვირთის გამოტანას დაიწყებს, სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის ზემოაღნიშნული საფრთხეებიდან დაცვაც იქნება. მიგვაჩნია, რომ საქართველოს პრეზიდენტთან, ეროვნული უშიშროების საბჭოში, უნდა დამუშავდეს ახალი გეოეკონომიკური მიდგომა. ეკონომიკის სამინისტროში კი, სატრანსპორტო დერეფნის სამმართველოსთან შეიქმნას მარკეტინგული ჯგუფი, რომელიც გადამზიდავებთან და ექსპედიტორებთან იმუშავებს, რათა სატარიფო და არასატარიფო ბარიერების შეზღუდვით გაადვილდეს მათი ოპერირება.

თავის მხრივ, „ნატოსთვისაც“ პრიორიტეტულია ავღანური ტვირთებისთვის დივერსიფიცირებული გზები. საქართველოს, თავისი გეოგრაფიული მდებარეობიდან გამომდინარე, შეუძლია გაატაროს ეს ტვირთები, რაც ქვეყანას გარკვეულ შემოსავალს მოუტანს. საქართველო შესთავაზებს „ნატოს“ ავღანეთიდან ჯარისკაცებისა და ტვირთის გადმოზიდვის უმოკლეს ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზით. სავარაუდოდ, „ნატო“ აუცილებლად გამოიყენებს საქართველოს შეთავაზებას, რადგან მას ავღანეთში წლების მანძილზე დაგროვილი უზარმაზარი ტვირთის უკუტრანზიტის არაერთი გზა ესაჭიროება, და ამასთან, სახმელეთო გადაზიდვა, საჰაეროსთან შედარებით გაცილებით იაფი ჯდება.

ზოგიერთი მოსაზრების თანახმად, ავღანეთიდან გადმოსაზიდი ტვირთის ნაწილი შესაძლოა, საქართველოშიც დარჩეს. ეს მაგალითად, შესაძლოა იყოს საგზაო ტექნიკა, სატრანსპორტო საშუალებები, თუ სხვადასხვა სახის ლოგისტიკური ინვენტარი. ამ პროცესში ჩართვა საქართველოს მეტ უსაფრთხოებას მოუტანს. ამ ტვირთს, გარდა იმისა, რომ სამოქალაქო მომსახურება სჭირდება, ასევე ესაჭიროება გარკვეული უსაფრთხოების გარანტიები, და შესაბამისად, განხორციელდება ზეწოლა ნებისმიერ ქვეყანაზე, რომელიც  საქართველოს დაემუქრება. მნიშვნელოვანია, რომ როგორც ავღანეთის საშვიდობო მისიის პარტნიორი ქვეყანა, საქართველო დაფიქსირდება ასევე ISAF-ის სატრანსპორტო გადაზიდვებში მონაწილეობითაც.  ამასთან, შეთანხმება ისე უნდა გაფორმდეს, რომ მომავალში ის გამოყენებულ უნდა იქნეს ეკონომიკური მიზნებისათვისაც. მიგვაჩნია, რომ ამ საკითხებზეც ეროვნული უსაფრთხოების საბჭოს აპარატი უნდა მუშაობდეს.

ზურაბ გარაყანიძე, ეკონომიკის დოქტორი, პროფესორი

Leave a Reply

Menu Title